À cette époque on écopait

Bonjour à tous,

Un de nos amis du club vient de faire l'acquisition d'une splendide 231D dont la fidélité est remarquable. C'est une machine bien de chez nous qui fait partie de la grande famille des pacific "ÉTAT" qui ont longtemps fréquenté le Havre.

Le tender de cette machine, dont la capacité est limitée à22m3, est équipé d'un système original de remplissage d'eau en marche, un procédé peu connu , du moins du "grand public".
À titre indicatif et selon le type de train, un trajet Le Havre/Paris nécessitait en moyenne une consommation de 3.5 tonnes de  charbon et 25 tonnes d'eau. On voit que ces tenders ne permettaient pas de réaliser ce trajet sans effectuer au moins un ravitaillement en eau, au prix d'une perte de temps de 8 à 10mn.

C'est sur le seul ancien réseau de l'ÉTAT devenu la région OUEST à la SNCF qu'il était possible de trouver ce système astucieux qui nous vient d'Outre Manche.
C'est un certain John RAMSBOTTOM qui est à l'origine de cette invention très utilisée dans les pays Anglo-Saxons et en particulier aux States.



Le principe est simple.
On stocke de l'eau dans une longue rigole installée au milieu des rail et qui repose  fixée sur les traverses. Le tender est équipé d'une écope mobile abaissée  par un des équipiers et l'eau remonte ainsi dans la soute sous l'effet de la vitesse du train qui doit être comprise entre 40 et 80 km/h.
Il va de soi que la voie doit être rigoureusement en palier mais elle peut être courbe comme on peut le constater sur certaines images. Sur notre réseau, les rigoles mesuraient 600 mètres de long et elles contenaient environ 30m3 d'eau. Une prise d'eau optimale permettait de gagner au moins 10 m3.

À suivre...

Impatient de lire la suite, surtout pour les systèmes de descente et de relevage de l'écope pour lesquels j'ai du mal à trouver des informations...

En attendant la théorie du prof, la pratique....et sans ovomaltine !

Et en cadeau les infrastructures havraise du temps de l'"Etat"

En théorie, si on met la charrue au bon endroit, le bidule est schématiquement fait comme ça:


Comme vous avez pu le constater dans l'extrait du film "la Bête Humaine" de 1938, la manoeuvre  est un peu sportive. Il a pu y avoir quelques incidents , voire plus grave quand l'écope pouvait heurter le bord de la rigole, baissée trop tôt ou relevée trop tard. Et là, ça ne rigolait plus!
La commande a été heureusement modifiée dans le sens de la sécurité et elle est devenue ce qui suit. Nettement mieux.
Néanmoins, il fallait faire vite, tant à la descente qu'à la montée.
Et maintenant, on sait que l'autre commande est celle du frein!

Nos anciens n'avaient pas des métiers faciles.

Allez, on continue,
Selon mes sources, la première installation a été mise en service en 1904 en France. Quelle ligne?
Il y avait cinq installations sur le réseau de l'OUEST- l'ETAT:
_ Courville sur la ligne Paris Le Mans
_ Lery Poses sur Paris Le Havre
_Arnières sur Iton sur Paris Cherbourg
_Château du Loir sur Paris bordeaux par Saumur et Niort
_Partenay sur cette même ligne
La signalisation appliquée aux prises d'eau était assez simple. Une pancarte "BAC" noir sur fond blanc placée entre 600 m et 1000m indiquait le début de la rigole. Une autre pancarte "C" au début de la rigole indiquait la limite où l'écope pouvait être
abaissée et enfin, un "F" la limite où elle devait être relevée.

Il était nécessaire d'attendre au moins cinq minutes entre deux coups d'écope pour laisser le temps au système de refaire son niveau.
Sauf travaux sur l'installation, la principale indisponibilité était due au gel.
Il y avait une équipe chargée de casser la glace à l'aide d'une "charrue" lorsque son épaisseur le permettait facilement mais quand le gel était trop intense et trop long, le  responsable du site apposait une croix sur le signal "BAC" pour indiquer l'indisponibilité aux mécaniciens.
Ils avaient alors la possibilité de s'arrêter exceptionnellement dans des gares du secteur prévues en secours pour éviter toute détresse en ligne.

Ci-dessous, dans la perfide Albion, une portion à quatre voies toutes équipées de rigoles et une vue de "Mallard" abordant un peu rapidement la rigole. Ça éclabousse fort.
Même les trains de marchandise lents pouvaient remplir leur tender car la vitesse requise pour faire le plein était comprise entre 40 et 80 km/h.
Il y avait au moins cinquante sites équipés outre Manche.



Il faut bien admettre que, malgré la liste mentionnée en amont, le système est resté confidentiel en France.
Un projet avait cependant été envisagé sur la ligne Impériale du côté de Montbard mais il n'a jamais vu le jour.
Essentiellement réservés aux tenders 22 B-C et D, les tenders à écope n'équipaient que les pacific après la disparition des séries les plus anciennes.
Ci-dessous un train rapide avec une atlantic en tête (je pense) aux alentours de 1910 sur la ligne de Bordeaux sans qu'on sache de quelle prise d'eau il s'agisse.
Puis un autre rapide, 231D en tête à Léry Poses début des années 60 .





A suivre...

Passionnant! Donc la manivelle présente côté mecanicien sur le tender de la belle Pacific récemment vue en tête de la Mouette à l'AMHA est celle du dispositif de manœuvre de l'ecope...

Voui, c'est bien ça.
À l'origine, la commande par leviers était déjà de ce côté.

Oui, c'est ce que j'ai vu sur le schéma... Plus de sécurité, c'est sûr mais aussi une durée de manœuvre plus longue...

Salut à tous,

À votre avis , ça existe les écopes à Riesling? je vous laisse chercher.
En attendant, continuons d'écoper au milieu des rails avec une eau qui n'était pas toujours top sur le plan qualité.
Notamment à l'automne dans les régions boisées où les feuilles venaient polluer le breuvage.
Alors, un petit coup de balai s'imposait, comme ici en GB:

Sans compter les frais de gardiennage ou seule l'eau du clébard était gratuite.
Voir cette CPA bien de chez nous, la photo ayant été prise durant un appoint:



Petit retour sur la signalo. dont je vous touchais quelques mots plus haut.
Il s'agit d'une capture d'écran du fim la BH où l'on voit très bien l'emplacement des ordres C et F à l'envers ainsi que leur emplacement précis qui ne laissait aucune place à l'improvisation. Par temps de brouillard les nuits sans lune, ça devait être coton...

Ecoper de l'électricité c'est pas évident non plus


non plus

C'est pas le train de Yann ?

On distingue très bien l'écope du wouigo mais je ne pensais pas la ligne de contact des lignes TGV si basse et si molle.

Ça se pêche au filet, le Ouigo Ibérique ?

C'est un filet pour les arrêter …comme sur les porte avions

Bon sang mais c'est bien sûr!!!

On dirait ton élastique multibrins dont tu veux faire les fils de caténaires pour la gare terminus.
Bon, là je suis assez septique...si l'élastique se détache, ça va faire pareil

Le secret de l'accélération des TGV Duplex.... Tchouiiing, et hop, 320 km/h!

Salut à tous,

Bon, voilà enfin une accalmie. On va pouvoir reprendre les hostilités et faire le plein.  
Vous n'êtes pas sans avoir remarqué que chaque installation est très souvent associée à un château d'eau. Toujours, je ne sais pas, il y avait peut-être des systèmes différents.
Le système est simple et s'apparente, si je peux me permettre la comparaison, ni plus ni moins qu'à celui d'une chasse d'eau améliorée! La taille importante et surtout la surface  du flotteur est un gage de précision du réglage du niveau des rigoles.
La dizaine de mètres cube d'eau empruntée à la rigole nécessitait cinq minutes pour refaire le niveau, largement le temps pour assurer l'écopage suivant.
Les images suivantes ne donnent pas le lieu d'origine. Il doit y avoir du GB là dedans...



Ci-dessous, le site d'Arnières sur Iton sur Paris Cherbourg dont on notera l'éloignement des rigoles qu'on aperçoit plus loin.
A vue de nez, le château d'eau contient moins de 100m3.

Le même site vu sur "remonter le temps de Géoportail" dans les années 1950
Les débuts et fin de la rigole apparaissent plus foncés et les casiers à gravillon du soufflage mesuré disparaissent de la même zone.
Le château d'eau est au niveau du PN et aujourd'hui tout a disparu.

Salut à tous,

Pour les amateurs de mécanique, quelques détails de l'écope et d'un petit artifice diminuant sensiblement les projections, donc les pertes. De bons plans valent mieux qu'un mauvais discours.
La hauteur de l'écope et du déflecteur était réglable au centimètre près, ces pièces étant tributaires de la masse suspendue du tender au moment de l'appoint. D'autre part, l'usure des bandages  devait également être prise en compte.
D'abord sur notre tender 22C ETAT:




Maintenant sur un petit tender  à trois essieux. Un tender anglais vu l'allure de la voie.
Ce genre de vue éclatée est très parlant.

Salut à tous,
Il existe à la cité du train  de Mulhouse une vue en coupe d'un tender rescapé de la petite famille des écopés que j'ai honteusement pompé sur Flick. Du flickage en quelque sorte.
C'est mieux que rien!

[/url]

Il n'y a pas grand chose à ronger sur le sujet dans l'hexagone mais dès qu'on traverse la Manche ou l'Atlantique, avec les mots clés qui vont bien on trouve pas mal de choses intéressantes.
Je vais donc terminer avec du GB pour commencer:


En 1900 cidessous puis à la fin de la vapeur dans les années 60.


Un petit intrus... Vous m'expliquerez...



Une vue d'un modèle probablement au 43ème vu la finesse des détails.


Et j'ai gardé le plus spectaculaire pour la fin.
Nous sommes aux States où , en matière de chemin de fer, on atteint des "énormités".
D'abord en 1900:


Avec une particularité où l'on voit un rail de sécurité, sans doute au cas où...


Parmi les nombreux exemples disponibles, j'ai choisi cette niagara du NYC, une belle bête à comparer à notre niagara française, plus grosse et plus puissante machine d'Europe occidentale. 220t d'un côté pour 400 de l'autre mais grâce au génie Chapelon, une puissance quasi identique. Cocorico.


Mais c'est surtout le tender qui nous intéresse, et là également, y'a pas photo, comme ils disent. 68 m3 pour le tender US ce qui équivaut environ au double de celui de la 242 A 1.

Comme aux States, on ne fait rien à moitié, et que "time is money", on fait le plein à 80 MPH, c'est à dire à 130km/h! Ils osent tout.
Pour assurer un remplissage optimal, il a fallu aménager des évents internes pour chasser l'air et éviter de transformer le tender en baudruche vu que le remplissage devait être plutôt dynamique.





Ici, point de manoeuvre plus ou moins hasardeuse, il faut aller vite et on a installé un système de commande à vérin. Le top.


Et maintenant, à vos claviers bande de passifs.
En prime, ce lien vers le site de Clive LAMMING qui mérite un détour:
https://trainconsultant.com/2020/10/18/la-prise-deau-en-marche-passe-ton-bac-dabord/#:~:text=Cette%20%C3%A9cope%20est%20en%20forme,dans%20l'eau%20du%20bac.

Que dire de plus? Bizarre, ce diesel british qui semble écoper.... Le plein pour la chaudière de chauffage de la rame?

On ne peut rien lui cacher! Il est très fort.
Et oui, c'est bien ça, des "deltics" chauffantes vapeur.
Chez nous, les premières 68000 chauffantes vapeur faisaient le plein aux anciennes grues hydrauliques toujours en service

Je ne pense pas que ce soit une Deltic, mais plutôt une Classe 40, une grosse 1CC1 à moteur Sulzer de 2000 ch et générateur à vapeur pour le chauffage des trains. La forme du nez et la disposition des grilles et de la toiture semble être correctes pour une 40 et j'ai trouvé dans le bouquin ci dessous qu'elles avaient la particularité, comme les Class 55 Deltics, d'être équipées d'une écope...

Et maintenant que je sais quoi chercher, voici une image plus récente dont la légende confirme la possibilité de prise d'eau en marche sur ces machines...