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 Mon petit "Berliet" du P.L.M

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cheron jean-luc
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Localisation : Le Havre

MessageSujet: Mon petit "Berliet" du P.L.M   Ven 28 Mar - 15:05

Bonjour à tous,

Il y avait longtemps que j'avais remarqué toute la poésie qui se dégageait de ces petits locotracteurs parmi les tous premiers à défier les machines à vapeur de manoeuvre, dont les fameux "coucous"
Nous sommes au début des belles années 1920 et à cette époque, les manoeuvres sont effectuées avec des moyens qui , de nos jours, paraissent bien désuets. Il n' était pas rare que dans les petits établissements de campagne on se serve des hommes d'équipe de la gare pour accomplir cette besogne qui était confiée à des chevaux et des cabestans motorisés  là où le trafic était plus important. Seules les grandes gares disposaient de machines à vapeur dédiées à cette  mission.  Il faut dire que la plupart des wagons n'avaient pas une masse très importante, rien de comparable avec ceux d'aujourd'hui. Trente tonnes quand même pour un simple couvert chargé! Mais une fois lancé...
Parmi les constructeurs d'automobiles fort nombreux à cette époque, quelques uns ont été tentés par l'aventure des chemins de fer qui, il faut le signaler, assuraient l'essentiel du transport terrestre, tant pour les marchandises que pour les voyageurs.
Berliet, plus connu pour ses multiples productions à vocation routière, fait partie des pionniers de la traction à moteur thermique à essence. Le moteur à huile lourde communément appelé moteur diesel aujourd'hui ne développait alors pas encore une puissance suffisamment exploitable pour le rail.
C'est donc avec un petit locotracteur mu par un moteur à essence d'une trentaine de chevaux avec transmission par chaîne que Berliet se lança dans l'aventure. Bien d'autres matériels ferroviaires sont issus de l'usine de Vénissieux mais ils ne feront pas partie de mes propos et je conseille à nos amis curieux de consulter la bibliothèque de l'AMHA s'ils veulent en savoir plus.



Le logo des Ets Berliet résulte des contacts que l'entreprise a eu avec l'industrie ferroviaire américaine en 1904/1906. Il a été conservé sous différents aspects jusqu'à la fin des productions en 1980.[/quote]

Le modèle que j'ai entrepris de construire intégralement ou presque est le type SA 18 mis en service au P.L.M en 1923. Ce modèle a été reproduit à l'échelle O par un fabricant de kits bien connu des amateurs.
L' engin qui ressemble un peu à une cabine de camion de son époque montée sur un chassis de wagon plat présente des formes géométriques  propices à une réalisation simple d'apparence. Les quatre cabestans des angles surmontés de leur main montoire, les marche-pieds, la cloche, les grandes baies et le petit capot du moteur contribuent à  lui donner un air de gros jouet.



Photo D R  Hors série Loco Revue CFR n°6

C'est à partir de cette vue et des fiches Loco Revue qui lui sont consacrées que j'ai établi tous les plans de détail qui m'ont permis de le réaliser. Comme je tenais absolument à rendre la mécanique discrète, j'ai acquis chez un détaillant de Strasbourg bien connu un moteur pour l'échelle N capable de tenir dans le capot qui ne mesure que 10mm de large sur 12 de haut pour respecter des proportions acceptables. Là était la principale difficulté. Compte tenu de la vitesse réelle de l'engin, environ 20 Km/h, une double réduction s'imposait d'emblée pour lui donner une allure réaliste. J'ai donc adopté  un système classique avec une transmission primaire par courroie (réduction 1/3) associée à deux vis sans fin et leur pignon de 20 dents, ce qui donne un rapport final de 1/60, suffisant pour obtenir la bonne vitesse.
La mécanique n'étant pas ma spécialité, j'ai dû m'y reprendre à deux fois pour venir à bout de ce que j'avais envisagé, et ce malgré un plan coté réalisé à l'échelle 0. Caser l'ensemble mécanique en toute discrétion n' a pas été aisé. Le recours à un bogie moteur du commerce aurait considérablement alourdi la silhouette, voire rendre impossible la réalisation.
Pour un modèle mesurant 75mm de long et possédant de très petites superstructures, la masse adhérente nécessaire à de bonnes capacités de traction et de captation du courant n'était pas évidente à placer. La seule solution pour lui donner du poids a consisté à utiliser un bâti métallique massif de 2 mm d'épaisseur dissimulé dans la partie visible du châssis. La masse de cette plaque doit, à elle seule, constituer la moitié des 71 gr du poids total du modèle. A titre indicatif, la machine réelle accusait une quinzaine de tonnes sur la bascule, cette masse étant entièrement consacrée à l'adhérence, les deux essieux étant moteurs.

Résumons la liste du matériel à réunir:
_ Deux essieux à rayons diam. 11mm
_ Un moteur pour l'échelle N
_ Deux vis sans fin module 0.5
_ Deux pignons 20 dents au même module
_ 10 cm de cornière laiton 1x1
_ 1 courroie
_ Quelque vis et écrous de 1.6

En tout une soixantaine d'euros.

J'aurais bien aimé trouver des engrenages au module 0.4, ce qui m'aurait facilité la tâche vis-à-vis des problèmes d'encombrement. Le module étant, pour expliquer simplement, la "grosseur" apparente des dents. Pour un même nombre de dents,  plus le module augmente plus le diamètre augmente, donc l'encombrement.

Tout le reste n'est que récupération de tôles, fils et tiges filetées de laiton, un peu d'expérience de mes anciens travaux et surtout une bonne dose d'envie d'aboutir.

Ensuite, il n'y a plus qu'à... Dessiner quelques plans de détails, les coter pour qu'il soient cohérents et à l'échelle, faire le choix de savoir jusqu'où aller dans le détail, c'est à dire être contraint de s'arrêter à la limite de sa dextérité, en un mot, à celle de de son incompétence. Et oui, il faut être lucide...

Les quelques années de dessin industriel pratiquées il y a un demi siècle sont bien utiles pour arriver à mener l'affaire à son terme. De bons plans en guise de préliminaires permettent de profiter pleinement du plaisir de construire.
Je vous livre les miens tels qu'ils sont, nature.




Sur ces premiers plans ci-dessus, il m'arrive de mélanger allègrement  le dessin à la règle et à main levée. L'important est que les cotes soient cohérentes quelque soit l'échelle! Et de s'y retrouver bien sûr.  Vous y trouverez même des points d'interrogation, signes révélateurs d'un certain amateurisme!
L'importance de bien situer la mécanique dans ce modèle très peu logeable justifie d'effectuer un dessin à l'échelle avec une cotation précise, surtout quand on doit monter de la pignonnerie qui nécessite un jeu  optimisé. Approcher le dixième de mm est une précision minimale dans ce cas.
Le sous ensemble de la partie supérieure montre la chaîne de transmission, primaire avec les deux poulies et secondaire avec les vis sans fin liées à leur pignon.
Le sous-ensemble de la partie centrale montre la pièce massive d'épaisseur 2mm qui servira de support à la mécanique et de lest.
Ne croyez surtout pas que ces dessins ont jailli spontanément et qu'ils ont été validés dès la première mouture. La gomme est souvent passée et repassée avant le dessin définitif. Dans l'industrie, tout plan un peu complexe, avant de passer dans la main du tourneur, peut faire l'objet de modifications indicées et renseignées.




La deuxième feuille de plans est plus dédiée à la partie "tôlerie", celle qui a ma préférence. Ici, pas de photo découpe, pas de typon, pas de chimie. On part de la feuille de tôle, 0.2 ou 0.3 mm d'épaisseur et on trace, on perce, on plie, on forme, on recuit on découpe, on ajuste, on lime, on soude et on lime encore si besoin. Ouf.
Les feuilles de tôle sont préalablement passées au feutre indélébile pour rendre le tracé de la pointe bien visible et le plus précis possible. On approche assez facilement le dixième de mm, ce qui réduit les interminables et monotones séances de lime et facilite l'assemblage.
Ma "technique" n'est en rien comparable à celle qui vaut pour les kit qui sont étudiés dans le but d'une réalisation industrielle en série, lesquels sont plus ou moins faciles à monter, en fonction de la qualité de l'étude...




Enfin, la marge du document  Loco Revue sert de recueil de plans divers et variés destinés au nombreux petits sous ensembles qu'il faudra ajouter aux superstructures par soudage ou vissage, selon la "philosophie" du montage que l'on a adopté.
J'ai souvent coutume de dire, de façon un peu lapidaire, que les choses complexes ne sont que l'addition de choses simples. J'essaye de mettre en pratique ce précepte un peu simpliste mais néanmoins réaliste.
Les organes de roulement, par exemple, sont décomposés selon les dessins que vous reconnaîtrez tous. On peut y voir les plaques de garde, les lames de ressort, les menottes de fixation au châssis et la boîte d'essieu avec son bouchon. Soit une bonne douzaine de petites pièces à fabriquer avec précision et assembler par soudage.
Les cabestans d'angle me serviront d'écrou pour lier la partie mécanique au châssis.
Et puis, il y a les parties qu'on ne voit pas ou que l'on devine. Dans ce cas, il faudra quelquefois improviser, en évitant soigneusement les erreurs qui risquent de faire perdre toute crédibilité du modèle aux yeux d'un connaisseur. Suggérer peut souvent s'avérer suffisant.

Un petit calcul approximatif dénombre environ 200 pièces pour réaliser la totalité de l'engin. Pour une loco. vapeur et son tender on devra multiplier ce nombre par deux ou trois selon le degré de détails et la complexité de la machine.

Je me dois d'ajouter que, vu le nombre de pièces de révolution, l'usage du tour se révèle indispensable à l'amateur qui veut entreprendre ce genre d'ouvrage. Sans doute me dira-t-on  que l'acquisition d'une telle machine est un investissement très lourd. Je leur dirai simplement qu'aujourd'hui, on peut en trouver au prix d'une locomotive grand public digitale sonorisée. Dans des conditions normales d'utilisation cette machine vous rendra d'infinis services très longtemps.
La fraiseuse, dont le coût est plus élevé, n'est pas indispensable. Et l'on peut assez facilement effectuer des opérations élémentaires de fraisage avec le tour, l'inverse étant impossible.

                                                 
Le temps de démonter la bestiole et de faire quelques photos, je vous montre tout et même la partie cachée pour les plus curieux.
Comme je ne peux vous livrer les photos sans un minimum de commentaires, je vais essayer de les rendre clairs et précis.
Il se peut que quelques uns des mots un peu techniques  dont j'ai fait et dont je ferai encore usage ne seront pas très causants pour certains d'entre vous. Cependant, le forum permet et encourage les auteurs et les lecteurs à dialoguer. Alors, n'hésitez pas.




Sur cette première photo, j'ai regroupé les sous ensembles constitutifs du modèle.
Tout y est, cabine, platelage, bâti moteur, cabestans, visserie, essieux etc... Assembler tout ce petit monde m' a donné pas mal de fil à retordre car la place est rare dans cet engin et si l'on veut qu'il soit fidèle au matériel réel, il faut jouer serré!
Je ne compte pas les montages et démontages avec les petits coups de lime ici et là pour arriver au but. Les plans précis et cotés sont une chose. L'exécution en est une autre. L'accumulation de petites imperfections liées à cette exécution rend le montage un peu délicat et lent, surtout pour la partie mécanique qui ne supporte l' à-peu-près.




Sous le châssis et entre les essieux, on devine la forme d' un ensemble qui s' avère être la boîte de vitesses et les sorties d'arbre de transmission. Sur ces sorties d'arbres sont fixés les pignons qui entraînent les essieux par l'intermédiaire d'une chaîne.
La boîte de vitesse est simulée par une tôle pliée en forme de U et dont le profil ressemble à celui de la vue en élévation de la fiche L.R.  On y distingue nettement la présence de deux chaînes, une pour chaque essieu. Les chaînes sont issues de la récupération d' une vieille chaîne de bijou bon marché qui, une fois emprisonnée dans l'étain de la soudure, simule parfaitement la physionomie d'une vraie.
On y voit également les biellettes de commande du frein à main qui était le seul sur ces petites machines de manoeuvre et qui agissait sur les quatre roues. Le frein était commandé par un gros volant horizontal installé dans la cabine.




Ce locotracteur possédait en tout cinq cabestans, un fixe à chaque  angle du châssis et un motorisé situé derrière la cabine. Je n'ai pas trouvé de photos montrant des hommes travaillant avec les cabestans d'angle sur ces engins. On peut logiquement penser qu'il était possible de tirer des wagons sur une voie contiguë avec un tel système, à condition de ne pas être trop gourmand et de disposer d'une élingue suffisamment longue. Sinon, gare au déraillement!
Ces quatre cabestans percés et taraudés me servent d' écrous qui  assurent le serrage du faux châssis, de la plaque du bâti moteur et du platelage. Ils ont été réalisés au tour et la partie concave, là où s'enroule la corde, à l'aide d'une lime ronde tenue suivant un angle adéquat. Les vis à tête fraisée de 1.6mm sont cachées et invisibles extérieurement  Les mains montoires ont également été réalisées à l'aide d'une lime dans un petit fil de maillechort de 6 dixièmes de mm.




Sur cette vue partielle du "faux châssis", on distingue un ensemble de roulement constitué de sa boîte d'essieu , ressorts, plaques de garde et fixations au longeron. Les lames de ressort sont découpées une à une à différentes longueurs , réunies par un étrier, l'ensemble étant posé au-dessus de la boîte d'essieu, comme dans la réalité.
On voit également un réservoir de sablière et le tube de descente vers le rail.
Enfin, complètement à gauche figurent la traverse de tamponnement, la main d' atteleur et le tampon. Ce dernier comporte trois parties, soit l' embase et ses quatre boulons factices, le boisseau et le plateau. La vis de fixation citée précédemment vient le loger et prendre appui dans le trou visible entre la sablière et la traverse.




Les roues à rayons sont équipées de leur pignon d' entraînement simplement positionné et goupillé par un fil de laiton. La timonerie de freins et les sabots ont demandé une attention particulière vu leur proximité avec les parties sous tension. Avec les constructions tout métal, c'est une difficulté supplémentaire.Chaque bâti de ces roues est vissé sur celui du moteur et sert également de palier à l'axe de 3 en acier sur lequel sont soudées les vis sans fin. C'est incontestablement cette partie de l'engin qui m' a créé le plus de soucis.
A titre indicatif, il est possible de "souder" à l'étain des pièces d'acier de laiton ou de bronze entre elles. Le terme "soudure" étant inexact en ce qui concerne l'étain comme métal d'apport. La soudure implique en principe une fusion intime des métaux. Avec l' étain, nous ne faisons que de la "brasure tendre"  qui en est la véritable définition.
En extrapolant, on pourrait assimiler l'opération à un collage.




Le platelage.
C'est l'endroit où évoluent les hommes qui devaient être au moins deux pour servir le locotracteur. On y voit les différents leviers de la boîte de vitesse, le volant de l'unique type de frein , les commandes du cabestan motorisé et les couvercles des sablières.
On dénombre pas moins de six marche-pieds et échelles facilitant l'accès à la plateforme, laissant deviner l'activité intense qui devait régner sur la machine pendant les manoeuvres, de jour comme de nuit.




Les gros plans sont impitoyables et montrent une multitude de petits défauts de soudure au droit des baies où sont rapportés des joncs de renfort. Le capot présente un section qui s'élargit de l'avant vers l'arrière, ce qui impose de le réaliser par approches successives, vu la difficulté de réaliser une développante précise sur une pièce de cette taille.
J' ai cependant fait deux petites entorses à ce qui est écrit plus haut.
Les rainures de la partie supérieure de la calandre sont venues par photogravure rudimentaire et les ouïes de ventilation réalisées à la fraiseuse.
La grille du radiateur est découpée dans une chute de filtre en laiton tressé très fin dont on se sert pour certaines crépines de pompes à huile. Si on veut qu'elle reste intacte, attention aux débordement lors de la soudure qui a souvent tendance à aller plus loin qu'on le voudrait.
Les différentes tôles constituant cette cabine ont été soudées "bord à bord", contrairement aux kits dont les arêtes s'emboîtent pour faciliter leur positionnement. Des équerres de renfort sont soudées dans des endroits discrets. La fixation de la cabine est assurée par deux vis également discrètes.

Vous noterez que le pot d'échappement est curieusement disposé sur le toît, lequel laisse apparaître la cheminée de la lanterne à pétrole éclairant la cabine. Sans pouvoir disposer d'un fluide, vapeur, air comprimé ou électricité, généré à bord, l'avertisseur est bien présent sous la forme d'une cloche, dispositif assez peu courant. A l'exception des tenders où elles permettaient au chef de train de transmettre des messages au mécanicien.
Cette pièce qui ne présente pas de difficultés majeures est agréable et assez rapide à réaliser.




Voici la dernière photo de détail.
Le moteur N équipé de sa poulie de diamètre 3 est fixé sur le bâti massif qui sert également de lest. Il est monté entre le platelage et le faux châssis ce qui le rend invisible. Il reçoit les sous-ensembles des roue sur lequel ils sont vissées. On y voit aussi les fils de chrysocale où sont soudés les palpeurs de courant. Les fils sont soudés sur des chutes de circuit imprimé elles-mêmes collées à la colle époxy sur le bâti.  
Cette pièce a un rôle purement fonctionnel.




Et voilà le résultat une fois tout ce qui précède bien en place.
Le montage et le démontage sont simples, la seule difficulté  étant de ne pas créer de court-circuit dans la zone de captation du courant qui est assez encombrée.
Je n'ai pu résister à l'envie de commettre une lanterne de pur style P.L.M, un peu pour coller au mieux à la photo originelle et un peu comme la signature de son réseau d'origine.
Les traverses de tamponnement sont équipées de tous les organes classiques, y compris les chaînes de sécurité réalisées maillon par maillon. Leur utilisation est restée en vigueur jusqu' à la création de la S.N.C.F. environ. L'attelage est factice mais on peut aisément, moyennant un "petit bricolage" confectionner un système d'attelage simple et efficace.
Essayé sur le réseau de la VU de l'AMHA, il tracte aisément quatre ou cinq wagons à essieux en palier, performance similaire à celle de son grand frère.

Pour de plus amples renseignements sur le modèle réel et ses déclinaisons, je vous invite à consulter les fiches Loco Revue ainsi que le numéro spécial du même éditeur rédigé par l'historien Jean-Pierre Vergez-Larrouy. On peur y lire, entre autre, que certains de ces locotracteurs ont oeuvré jusqu'au milieu des années soixante après avoir eu leur moteur à essence d'origine remplacé par un moteur diesel.
Enfin, pour les internautes, il est assez facile d'obtenir des images anciennes ou récentes des survivants avec l'aide de votre moteur de recherche préféré.  


                                                                    ///////


Dernière édition par cheron jean-luc le Mer 2 Avr - 10:34, édité 16 fois
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